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Basisinformationen
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Unsere Kritik und Alternativen zum „Verkehrszug Waldschlößchenbrücke“

Die Zerstörung des Landschaftsraumes

Die Waldschlößchenbrücke greift in ein Landschaftsschutzgebiet, in ein Flora-Fauna-Habitat mit europäischen Schutzstatus, in einen sehr sensiblen Landschaftsraum und in das UNESCO-Welterbe „Dresdner Elbtal“ ein.

Der Brückenstandort bedeutet eine unwiederbringliche Zerstörung der Dresdner Kulturlandschaft. Die Beeinträchtigungen für Natur, Tourismus und Naherholung sind nicht ausgleichbar.

Weitere Kritikpunkte

Für den Verkehrszug besteht keine Notwendigkeit. Seit Jahren hat sich die Verkehrssituation in Dresden durch ständige Verkehrsinvestionen kontinuierlich verbessert. Die mit dem Verkehrszug zunächst angestrebten Ziele, Verbesserung des Verkehrsablaufs und Entlastung der anderen Brücken, sind bereits erreicht.

Zusätzlicher Verkehr in Dresden. Infolge des Baus der Waldschlößchenbrücke wird zusätzlicher Verkehr in die Stadt geführt, weitere Wohngebiete werden mit Verkehr belastet und in ihrer Wohnqualität erheblich beeinträchtigt. Unmittelbar betroffen sind nicht nur das Waldschlößchen-Areal und das Preußische Viertel, sondern auch Blasewitz, Johannstadt, Striesen und Gruna.

Keine Entlastung der Innenstadt. Im Gegenteil; der Verkehr auf der St.-Petersburger-Straße wird sogar noch zunehmen!

Lärmpegel und Abgaswerte übersteigen die zulässigen Grenzwerte. Auch am Herzzentrum Dresden und am Seniorenheim Fetscherstraße werden die Werte ganz offiziell überschritten. In diesem Abschnitt der Fetscherstraße wird der Verkehr von heute ca. 8.000 Kfz/ Tag auf 27.500 Kfz/ Tag zunehmen.


Es gab Alternativen

Als Alternative zum Bau einer Brücke und der Hochstraßen über den Elbauen bestand die Möglichkeit, am Standort Waldschlößchen einen Elbtunnel zu bauen.

Angesichts des sich verringernden Kfz-Verkehrs und der Stagnation der Bevölkerungsentwicklung ist absehbar, daß der Tunnel lediglich 2-spurig (und mit Sicherheisstreifen) ausgeführt werden müsste.

Diese für die Menschen und den Landschaftsraum verträgliche Alternative wurde vom Stadtrat stets verworfen. Wir haben uns für diese Alternative eingesetzt.

Technische Informationen

Pläne der 2004 planfestgestellten Brücken-Tunnel-Kombination

Wir veröffentlichen die mit Planfeststellungsbeschluß vom 25. Februar 2004 planfestgestellten Pläne des „Verkehrszuges Waldschlößchenbrücke“.

Kurzbeschreibung des „Verkehrszuges Waldschlößchenbrücke“

Im Projekt „Verkehrszug Waldschlößchenbrücke“ sind die Brücke über die Elbe (ca. 140 m), die Hochstraßen über Elbauen (ca. 600 m), drei Zufahrtstunnel (ca. 1200  m Gesamtlänge) und  anschließende Straßenprojekte (Ausbau von Kreuzungen usw.) enthalten.

Beschreibung des Verlaufs des Verkehrszugs Waldschlößchenbrücke von Norden kommend:

Im südlichen Abschnitt der auszubauenden Stauffenbergallee (zukünftig Bundesstraße B6) wird der Verkehr in einen vierspurigen Tunnel („Haupttunnel“) geführt, der im weiteren Verlauf den Verkehr unter der Waldschlößchenstraße führt (In der SZ-Zeichnung „gestrichelt“ dargestellt).

Die Waldschlößchenstraße wird zum Bau des Haupttunnels vollständig „ausgekoffert“ und danach (oberirdisch) als Teil der Bundesstraße B6 wieder dem Autoverkehr übergeben.

Im Haupttunnel unterquert der Verkehr die Bautzner Straße und gelangt an den Elbhang.

Am Elbhang tritt der Verkehr aus dem Tunnelmund aus. Hier beginnt unmittelbar die vierspurige Hochstraße über den Elbauen zur Elbbrücke (ohne Straßenbahn, ohne Busspur).

Der Teil des Verkehrs auf der Bautzner Straße, der aus Bühlau bzw. vom Albertplatz kommt und die Elbe überqueren will, wird über die westliche Brückenrampe mit dem anschließenden „Nebentunnel Zufahrt westlich“ (In der SZ-Zeichnung gestrichelt dargestellt) auf die rechtselbische Hochstraße geführt. – Der aus Bühlau kommende Verkehr muß also in einer Linkskehre im Bereich L.-Braille-Straße den Gegenverkehr und die Straßenbahnlinie kreuzen, um auf die Brücke zu gelangen.

Die Hochstraße überquert nunmehr die rechtselbischen Auen, die Elbe (hier der Brückenbogen) und die linkselbischen Auen. Danach mündet der Verkehr – nach Überquerung der Straße Käthe-Kollwitz-Ufer und nach der Kreuzung mit der Pfotenhauerstraße in die Fetscherstraße. Die Straße Käthe-Kollwitz-Ufer wird mit halbkreisförmigen Auffahrten/ Abfahrten ebenfalls an die Brücke angebunden. –

Von Süden kommend (von der linken Elbseite):

Der Verkehr führt zunächst über die Hochstraße über der linkselbischen Elbaue, dann über die Brücke und über die Hochstraße über der rechtselbischen Flußaue.

Der Teil des Verkehrs, der das Ziel Bühlau bzw. die Ziele Neustadt oder Albertplatz hat, verläßt die rechtselbische Hochstraße durch den „Nebentunnel Ausfahrt östlich“ (In der SZ-Zeichnung gestrichelt dargestellt) und gelangt in Höhe der „Villa Stulz“ auf die Bautzner Straße. (Der Verkehr in Richtung Neustadt oder Albertplatz kann demnach von der Brücke kommend nur über die Blockumfahrung Fischhausstraße – Heideparkstraße – Charlottenstraße – Radeberger Straße seine Ziele erreichen. – Heideparkstraße und Charlottenstraße werden zu Staatstraßen hochgestuft.)

Der verbleibende Verkehr – aus Süden kommend – unterquert im Haupttunnel die Waldschlößchenstraße und gelangt auf die Stauffenberg-Allee.

Das Brückenbauwerk über Fluß und Elbauen hat eine Länge von ca. 640 m. – Für Fußgänger werden Treppenanlagen die Verbindung zwischen den Elbufern und der Brücke herstellen; der Höhenunterschied beträgt allerdings 14 m (das entspricht etwa dem Aufstieg in die vierte Etage eines Wohngebäudes). –

Zum Gesamtvorhaben gehören auch der Ausbau der Knotenpunke Bautzner Straße / Fischhausstraße und Fischhausstraße/ Heideparkstraße.

(Obige Skizze: „Sächsische Zeitung“, 11. März 2004)

Kosten und Finanzierung

Die technischen Daten der Brücken-Lösung

a) Die Hauptstrecke; von Norden kommend:

1. Der Zufahrtstunnel von der Stauffenbergallee-Einfahrt bis zum Elbhang; Länge: 620 m
2. Die Hochstraße, rechtselbisch: vom Elbhang bis zur eigentlichen Brücke; Länge: 270 m
3. Die eigentliche Brücke über die Elbe; Länge: 140 m
4. Die Hochstraße, linkselbisch: von der eigentlichen Brücke bis zur Straße K.-Kollwitz-Ufer; Länge: 280 m
5. Die von der Hochstraße auf die Fetscherstraße herab führende Fahrbahnrampe; Länge: 80 m

D. h.: Die Hochstraßen insgesamt (630 m) + eigentliche Brücke (140 m) = 770 m.

b) Die zwei Seitentunnel der Brücken-Lösung:

1. Westlicher Zufahrtstunnel zur rechtselbischen Hochstraße; Länge: 170 m
2. Tunnel von der rechtselbischen Hochstraße in Richtung Osten (Bühlau); Länge: 400 m

c) Die Breite der vierspurigen Fahrbahn: 30 m

d) Der Höhenunterschied zwischen Elberadweg und Hochstraßenfahrbahn: 15 m

Die Angaben wurden den Planfeststellungsunterlagen entnommen.


Politische Aspekte

In allen Jahren: Einmischung der Sächsischen Staatsregierung

Immer wieder wird von den Befürwortern der Waldschlößchenbrücke behauptet, die Entscheidung für die Brücke sei demokratisch zustande gekommen. – Dabei sei hier nur daran erinnert, dass von Beginn an der Freistaat Sachsen, vertreten durch Minister Kajo Schommer, ultimativ gefordert hat, daß die neue Brücke am Waldschlößchen, und an keiner anderen Stelle in Dresden, gebaut wird. – Wir dokumentieren dazu einen ausführlichen Artikel.

Februar 2005: Bürgerentscheid mit unlauteren Mitteln

Bei den Kommunalwahlen im Juni 2004 verloren die Parteien, die die Waldschlößchenbrücke befürworten (CDU und FDP), im Dresdener Stadtrat die Mehrheit. Die neue Mehrheit beschloß unmittelbar nach der Konstituierung des neuen Stadtrates den Stop für die Planungen der Brücke. Daraufhin initiierten die Brückenbefürworter im Sommer 2004 einen Bürgerentscheid über den Bau der Waldschlößchenbrücke.

Im Abstimmungswahlkampf, den die Befürworter mit massiver finanzieller Unterstützung des ADAC, der CDU und der FDP führten, bemühten die Befürworter alle längst widerlegten Argumente (z. B. „Die Waldschlößchenbrücke war schon 1862 geplant“) und scheuten selbst vor Falschaussagen nicht zurück (z. B. „Ein Tunnel ist an dieser Stelle nicht realisierbar“).

Am 27. Februar 2005 fand der Bürgerentscheid statt; mit dem Ergebnis, daß von den Teilnehmern des Bürgerentscheids (ca. 50% der wahlberechtigten Dresdner) zwei Drittel für die Waldschlößchenbrücke stimmten. Das ist ein Ergebnis, das nach der Demagogie der Brückenbefürworter im Abstimmungswahlkampf nicht verwundert. Daß mancher Bürger für die Brücke stimmte, mag auch daran gelegen haben, daß auf den Bau oftmals die Hoffungen nach einfachen Lösungen („Nie wieder im Stau stehen“) und nach dem Einlösen falscher Versprechungen („Blühende Landschaften“) projiziert wurden. Es mag auch am Wunsch mancher nach dem „endgültigen“ materiellen Aufschwung im Osten gelegen haben.

Wie hätten die Bürger wohl entschieden, wenn auch die Brückenbefürworter „reinen Wein eingeschenkt“ hätten?! Daß die städtische Wohnungsgenossenschaft WOBA zur Schuldentilgung verkauft werden soll…,  daß das Blaue Wunder saniert werden kann…, daß die Waldschlöchenbrücke nicht in Einklang mit den Anforderungen der UNESCO steht…. –

Einige Jahre nach dem Bürgerentscheid, nach vielen weiteren Diskussionen und nach der Ankündigung der UNESCO, Dresden den Welterbetitel abzuerkennen und deren Umsetzung, meldeten sich immer mehr Bürger zu Wort, die bekennen, daß sie heute nicht mehr für die Brücke stimmen würden.

26. Juli 2007 – Architekt: Der Bürgerentscheid zur Brücke war eine Täuschung

dpa-Meldung:

Hamburg/Dresden – Für den Architekten Volkwin Marg basiert der Bürgerentscheid für die Waldschlößchenbrücke im Unesco- Welterbe Dresdner Elbtal auf einer Täuschung. „Den Bürgern wurde schlicht vorenthalten, dass alternativ zur Überbrückung auch eine Untertunnelung der Elbe möglich ist“, sagte Marg in einem Interview des in Hamburg erscheinenden Kunstmagazins „art“ (Freitag).

Dass die Frage nach Brücke oder Tunnel nicht diskutiert wird, wertete der Architekt als Missachtung der Unesco durch den Dresdner Stadtrat. Sollte das 160 Millionen Euro teure Bauprojekt wie geplant gebaut werden, droht der Flusslandschaft der Verlust des Welterbe-Status.

Zu den kürzlich vorgestellten alternativen Brückenentwürfen äußerte sich Marg skeptisch. Eine Brücke sei ein mächtiges Band, das „nicht einfach unter einer Tarnkappe verschwindet“. Zudem komme eine zusätzliche Lärmbelastung in den Simulationen nicht vor, fügte er an. Mit einer Brücke werde stattdessen der Verkehr als Lärmquelle die Auenlandschaft beherrschen. Gläserne Lärmschutzwände würden hier Abhilfe schaffen, sich aber keineswegs unsichtbar ins Elbtal einfügen, sagte der Architekt. Marg hatte eine Teilnahme am Wettbewerb um eine andere Brücke abgelehnt. (dpa)