|
| 16. Dezember 2011 - GRÜNE LIGA: Klage Waldschlösschenbrücke |
|
Berufung der Naturschutzverbände zurückgewiesen, Revision zugelassen Das Sächsische Oberverwaltungsgericht in Bautzen hat heute die Berufung der sächsischen Umweltverbände NABU, BUND und GRÜNE LIGA in dem Verfahren gegen die Waldschlösschenbrücke zurückgewiesen. Da das Oberverwaltungsgericht zugleich die Revision zum Bundesverwaltungsgericht zuließ, bietet sich den Verbänden nun die Möglichkeit, ihrer Funktion als „Anwälte der Natur“ höheren Orts gerecht zu werden. Die Urteilsgründe, die zur Zurückweisung der Berufung geführt haben, werden erst in einigen Monaten vorliegen. Eine inhaltliche Bewertung des Urteils ist erst dann möglich. Die Zulassung der Revision zum BVerwG lässt aber bereits erkennen, dass die von den Umweltverbänden im gerichtlichen Verfahren aufgeworfenen naturschutzrechtlichen Fragen auch aus Sicht des Oberverwaltungsgerichts von grundsätzlicher Art sind und einer höchstrichterlichen Klärung bedürfen. Der Ausgang des Rechtsstreits um die Waldschlößchenbrücke ist daher nach Aussage der die Umweltverbände vertretenden Rechtsanwälte, Prof. Dr. Martin Gellermann und Peter Kremer, nach wie vor offen. Dies nicht zuletzt deshalb, weil das Bundesverwaltungsgericht gezwungen sein könnte, vor seiner Entscheidung den Europäischen Gerichtshof einzuschalten, um Hinweise zur Auslegung des den Rechtsstreit prägenden europäischen Naturschutzrechts zu erhalten. Werden die Rechtsfragen im Sinne der Umweltverbände beantwortet, wird der Planfeststellungsbeschluss aufgehoben oder zumindest für rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärt. Die GRÜNE LIGA signalisierte bereits, dass sie an einer endgültigen Klärung des Rechtsstreits um die Waldschlößchenbrücke interessiert ist. Die sich mit der Zulassung der Revision bietende Möglichkeit soll aus diesem Grunde, aber auch deshalb genutzt werden, um einen Beitrag zur Fortentwicklung des Naturschutzrechts zu erbringen, der den Behörden die zu beachtenden Anforderungen verdeutlichen und künftigen gerichtlichen Auseinandersetzungen vorbeugen kann. Rückfragen richten Sie bitte an Prof. Dr. Martin Gellermann, GRÜNE LIGA Sachsen e.V. – Tel: +493514943350 VISIONEN haben – NETZWERK knüpfen – HANDELN anregen |
| 13. Dezember 2011 - “Weltkulturerbe Semmeringbahn” – Die Initiative zur Rettung der ersten Hochgebirgsbahn der Welt |
|
Die Demontage des Weltkulturerbes Semmeringbahn Um im international geschützten UNESCO-Welterbe-Gebiet des Semmerings den Basistunnel realisieren zu können, wird seit Jahren auf mehreren Ebenen getrickst. Selbst der Managementplan steht im krassen Widerspruch zur UNESCO-Welterbe-Konvention. Ende der 60er Jahre des vergangenen Jahrhunderts erkannte die Organisation der Vereinten Nationen für Erziehung, Wissenschaft und Kultur (UNESCO), dass mit der Boden-, Luft- und Wasserverschmutzung, der Industrialisierung, dem unkontrolliertem Verkehrszuwachs und dem hemmungslosen Massentourismus ein rapider Biodiversitäts- und Landschaftsverlust einhergeht. Das stete Wachstum der Bevölkerung und deren Ansprüche, die Landschaftszersiedelung und Urbanisierung sowie die technik- und wirtschaftsorientierte Entwicklung der Gesellschaft führen in immer stärkerem Ausmaß zum Untergang traditioneller Lebensformen sowie zur Zerstörung natürlicher und kultureller Werte. Vor allem die letzten Jahrzehnte zeigen deutlich, wie sehr der Mensch den Sinn für wahre Werte und Notwendigkeiten verloren hat und blindlings dem vermeintlichen Fortschritt und Wirtschaftswachstum nachjagt, dessen Auswüchse in immer rasanterem Tempo zum Verfall bzw. zur Zerstörung unwiederbringlicher Natur- und Kulturgüter führen. Um dieser negativen Entwicklung zumindest einwenig entgegen zu steuern, beschloss die Generalkonferenz der UNESCO 1972 die „Konvention zum Schutz des Kultur- und Naturerbes der Welt“ (Welterbe-Konvention). Sie hat zum Ziel, weltweit Landschaften von hervorragender Schönheit und Vielfalt sowie die Zeugnisse vergangener und die Schätze bestehender Kulturen vor dem Untergang zu bewahren und als Welterbe der gesamten Menschheit für zukünftige Generationen zu erhalten. Die erste Welterbe-Eisenbahn der Welt Österreich trat der Welterbe-Konvention mit mehr als zwanzigjähriger Verspätung 1993 bei, hatte man doch in den 1980er Jahre die Befürchtung, Naturschützer könnten für die Nominierung der Donau-March-Thaya-Auen als potentielles Weltnaturerbe eintreten, was den Plänen der Regierung und der E-Wirtschaft hinsichtlich Realisierung eines Laufkraftwerks bei Hainburg diametral entgegen gestanden wäre. Dementsprechend vermied man es jahrelang, dem Übereinkommen beizutreten. Die Österreichische UNESCO-Kommission, die Österreichische Gesellschaft für Kulturgüterschutz und andere Nichtregierungsorganisationen (NGOs) bemühten sich zwar um einen Beitritt Österreichs zur Welterbe-Konvention, doch stießen sie bei den Politikern und Beamten immer wieder auf taube Ohren. Erst als die Landschaftsschutzorganisation „Alliance For Nature“ Anfang der 1990er Jahre politischen Druck ausübte, unterzeichneten 1992 Bundespräsident Thomas Klestil und Bundeskanzler Franz Vranitzky die Ratifikationsurkunde, infolge dessen die Welterbe-Konvention im März 1993 auch für Österreich in Kraft trat. „Alliance For Nature“ unterbreitete sogleich den Vorschlag, die Semmeringbahn, bedroht durch den Semmering-Basistunnel, als potentielle Welterbestätte zu nominieren. Ein Vorschlag, der sogar die UNESCO in Paris vollends überraschte, hatte man doch bis dahin nur Schlösser, Kathedralen, Städteensembles und ähnlich wertvolle Kulturgüter zum „Welterbe der Menschheit“ erklärt. Aber eine Eisenbahn stand bislang noch nicht zur Diskussion. Vor allem Niederösterreichs Landeshauptmann Erwin Pröll begeisterte sich für die Idee der „Alliance For Nature“ und unterstützte deren Initiative. Letztendlich konnte diese auch die UNESCO vom außergewöhnlichen universellen Wert überzeugen, sodass die Semmeringbahn 1998 als erste Eisenbahn weltweit den Status einer Welterbestätte erhielt (mittlerweile gibt es in Indien drei und in Europa zwei Welterbe-Eisenbahnen). Somit wandte „Alliance For Nature“ erstmals in der Geschichte des österreichischen Naturschutzes das „Welterbe“ als internationales Schutzinstrument an, hatten doch Umweltorganisationen bislang fast ausschließlich den „Nationalpark“ als Gegengewicht zu Großprojekten ins Treffen geführt (Hohe Tauern, Donau-Auen, Neusiedler See). Damit aber NGOs und Bürgerinitiativen (wie jene von Wien-Mitte) in weiterer Folge nur ja nicht auf die Idee kommen, die Welterbe-Konvention nun öfters als Schutzinstrument gegenüber Großprojekten einzusetzen, verniedlichte man die Bedeutung der UNESCO-Welterbe-Konvention. Der Welterbe-Status sei, so die Beamten, nichts anderes als eine internationale Auszeichnung für ein nationales Kultur- oder Naturdenkmal. Von einem rechtswirksamen Instrument zum Schutz gefährdeter Naturlandschaften oder Kulturdenkmäler könne jedenfalls keine Rede sein. Doch trotz permanenter Abwertung durch Politiker und Beamte wurde sowohl beim Hochhausprojekt in Wien-Mitte als auch beim Basistunnelprojekt am Semmering das „Welterbe“ erfolgreich gegen Gigantomanie bzw. falsch verstandenen Fortschritt eingesetzt. Auch im benachbarten Deutschland kam die Welterbe-Konvention zum Aufsehen erregenden Einsatz. Denn nachdem Politiker und Beamte der Stadt Dresden nicht einsehen wollten, dass Jungfrau und Kind, sprich „Waldschlösschenbrücke“ (ein die Elbe überquerender Autobahnzubringer) und „Welterbe Dresdner Elbtal“, nicht miteinander vereinbar sind, wurde Deutschland der Welterbe-Titel für diese außergewöhnliche Fluss- und Kulturlandschaft aberkannt. Hätte sich das UNESCO-Welterbe-Komitee breitschlagen lassen und dem Dresdner Elbtal trotz Bau der Brücke den Welterbe-Status belassen, wäre die Glaubwürdigkeit und der Sinn der Welterbe-Konvention weltweit verloren gegangen. Nationaler Schutz als Voraussetzung für das Welterbe Als Konsequenz auf diesen Konfliktausgang im Nachbarland schlägt Österreich nun einen etwas diffizileren Weg ein, um doch noch ein Großprojekt in einem UNESCO-geschützten Welterbe-Gebiet durchsetzen zu können. Nicht Konfrontation sondern geschickte Agitation soll hier den Weg für den neuen Semmering-Basistunnel (SBTn) mit all seinen großtechnischen Eingriffen im Weltkulturerbe Semmeringbahn und umgebender Landschaft ebnen. Als Mittel zum Zweck dienen hiefür verschiedenste Maßnahmen sowie der seit langem geforderte Managementplan. Damit ein Natur- oder Kulturgut von außergewöhnlichem universellem Wert überhaupt in das international geschützte „Welterbe der Menschheit“ gemäß UNESCO-Konvention aufgenommen wird, muss es den national gesetzlich verankerten Schutz genießen. Bei der Semmeringbahn und umgebenden Kulturlandschaft war diese Grundvoraussetzung zum Zeitpunkt der Nominierung gegeben. Denn die Semmeringbahn steht bereits seit 1923 ex lege unter Denkmalschutz und die umgebende Landschaft ist auf niederösterreichischer Seite Teil des Landschaftsschutzgebietes „Rax-Schneeberg“ (seit 1955), auf steirischer Seite Teil des Landschaftsschutzgebietes „Stuhleck-Pretul“ (seit 1981). Auf internationaler Ebene ist der Semmering zudem Bestandteil des Natura-2000-Gebietes „Nordöstliche Randalpen: Hohe Wand – Schneeberg – Rax“ (seit 1998). Die Voraussetzung des gesetzlich verankerten Schutzes war somit anno dazumal auf nationaler (und internationaler) Ebene gegeben. 1995 nominierte die Republik Österreich schließlich die Semmeringbahn samt ihrer umgebenden Kulturlandschaft mit einer Gesamtfläche von über 8.800 Hektar, wobei in der diesbezüglichen Dokumentation die Gebirgsbahn und die umgebende Landschaft mit all ihren Reizen („magic mountains“) als Symbiose zwischen Natur, Kultur und Technik Lob gepriesen wurde. Im Dezember 1998 erklärte die UNESCO die Semmeringbahn mit ihrer umgebenden Kulturlandschaft zum Welterbe und begründete ihren Entschluss folgendermaßen: „Die Semmeringbahn, die zwischen 1848 und 1854 über eine Strecke von 41 km Gebirgslandschaft gebaut wurde, ist eine Pionierleistung im Eisenbahnbau dieser frühen Periode. Die Qualität der Tunnels, Viadukte und andere Bauten haben eine Nutzung dieser Bahnlinie bis zum heutigen Tag ermöglicht. Sie verläuft vor dem Hintergrund einer spektakulären Gebirgslandschaft mit zahlreichen schönen Ferienhäusern, die im Gefolge der Erschließung der Region durch die Eisenbahn entstanden. Kriterium (ii) Die Semmeringbahn steht für eine herausragende technische Lösung eines bedeutenden physischen Problems bei der Errichtung früher Eisenbahnlinien. Kriterium (iv) Mit dem Bau der Semmeringbahn wurde der Zugang zu Landstrichen von großer natürlicher Schönheit erleichtert; in der Folge entwickelten sich Wohn- und Erholungsräume und damit eine neue Form von Kulturlandschaft.“ Mit anderen Worten: Ohne die spektakuläre Gebirgslandschaft mit ihren tiefen Gräben und hoch emporragenden Steilwänden wäre am Semmering nie eine derart pionierhafte Eisenbahnstrecke entstanden. Und ohne die Erschließung dieser von großer natürlicher Schönheit geprägten Region durch die Eisenbahn wäre nie eine derartig harmonische Kulturlandschaft mit zierlichen Villen (im „Semmering-Stil“) und prunkvollen Hotels entstanden. Dem Rechnung tragend (Kriterium ii und iv), erklärte die UNESCO das „Gesamtkunstwerk“ von Natur, Kultur und Technik zum „Welterbe der Menschheit“ – so wie es die Republik Österreich in ihrer Dokumentation beschrieb („The World Heritage – Documentation for the Nomination of Semmering – railway – cultural site – Semmeringbahn Kulturlandschaft, 1995“) und Mitte der 1990er Jahre zur Aufnahme in das Welterbe beantragte. Oder anders ausgedrückt: Die Semmeringbahn und ihre umgebende Kulturlandschaft wurden gleichrangig und gleichwertig als Welterbe nominiert. Der umgebenden Landschaft („the Cultural Site of the Semmering“) wurde in der Welterbe-Dokumentation sogar mehr als viermal soviel Raum gewidmet wie der Semmeringbahn selbst. Nun aber wird in Beamtenkreisen abwertend nur noch von der „Semmeringeisenbahn“ als Weltkulturerbe gesprochen, während die umgebende Landschaft mehr oder weniger unter den Tisch fallen gelassen wird. Salami-Taktik zugunsten eines Großprojektes Zugunsten des gigantomanischen Semmering-Basistunnels wird seit Jahren dieses harmonische „Gesamtkunstwerk“, wie es in der Welterbe-Dokumentation so schön heißt, in Stücke zerteilt und schrittweise auf ein Minimum reduziert. Schon kurz nach der offiziellen Nominierung durch die Republik Österreich, aber noch vor der tatsächlichen Erklärung zum „Welterbe der Menschheit“ durch das UNESCO-Welterbe-Komitee, begann das Kulturministerium die scheibchenweise Demontage des Weltkulturerbes Semmeringbahn. Denn am 17. März 1997 hat das dem Kulturministerium unterstellte Bundesdenkmalamt einen Bescheid herausgegeben, der die Semmeringbahn im Streckenabschnitt 75,650 bis 114,820 unter Denkmalschutz stellt. Demnach wurden die Bahnhöfe Gloggnitz und Mürzzuschlag ausgespart. Ein Schelm, der denkt, es stecke Absicht dahinter, um eine Abzweigung für den Semmering-Basistunnel knapp hinter dem Bhf. Gloggnitz und kurz vor dem Bhf. Mürzzuschlag seitens des Denkmalschutzes doch noch zu ermöglichen. Ob die UNESCO über diese kaum wahrnehmbare, aber richtungsweisende „Weichenstellung“ informiert wurde, bleibt dahin gestellt. Ebenso fraglich ist, ob die UNESCO bezüglich der Verkleinerung des Landschaftsschutzes kontaktiert wurde. Denn per Verordnung vom 22.06.1981 wurden große Teile der Landschaft auf der steiermärkischen Seite des Semmerings zum Landschaftsschutzgebiet „Stuhleck-Pretul“ erklärt, per Verordnung vom 26.03.2007 aber auf rund ein Drittel der ursprünglichen Fläche verkleinert, und zwar genau in jenem Bereich, wo der neue Semmering-Basistunnel (SBTn) verlaufen soll. Inwieweit einem Welterbe-Gebiet der nationale Schutz entzogen werden kann, ohne eine der wichtigsten Grundvoraussetzungen für den Welterbe-Status zu verletzen, wäre ebenfalls noch zu prüfen. Den Gipfel des frivolen Umgangs mit dem Weltkulturerbe Semmeringbahn und ihrer umgebende Kulturlandschaft bildet aber der im Auftrag des „Vereins Freunde der Semmeringbahn“ erstellte Managementplan. Unter Mitarbeit der ÖBB Infrastruktur Bau AG, des Kulturministeriums, des Bundesdenkmalamtes und zahlreicher weiterer öffentlichen Stellen wird das Weltkulturerbe „Semmeringbahn – Kulturlandschaft“ nun auf ein Minimum reduziert, indem einfach nur noch die Trasse der Semmeringbahn zur Kernzone mit einer Fläche von gerade einmal 156 ha erklärt wird, während die seinerzeit so gepriesene, mit „großer natürlicher Schönheit“ ausgestattete Kulturlandschaft von über 8.580 ha abgewertet und zur so genannten Pufferzone degradiert wird. Abgesehen davon, dass der Managementplan sich inhaltlich oft widerspricht und falsche Behauptungen aufweist, wird als eine der ersten Maßnahmen zur langfristigen Bestandserhaltung der Semmeringbahn das Bauvorhaben Semmering-Basistunnel angeführt. Dies steht aber in krassem Widerspruch zur UNESCO-Welterbe-Konvention, wurde sie doch mit dem Ziel beschlossen, außergewöhnliche universelle Kultur- und Naturgüter vor großtechnischen Eingriffen, wie es einmal ein Tunnelprojekt derartigen Ausmaßes mit sich bringt, zu schützen. Im Managementplan steht auch nichts darüber, welche Staatsverträge oder einklagbaren Garantieerklärungen es zur Erhaltung und zum Schutz der Semmeringbahn samt ihrer umgebenden Landschaft in jener Form gibt, wie sie von der UNESCO zum Welterbe erklärt wurde, und wie das international geschützte Welterbe-Gebiet vor den geplanten großtechnischen Eingriffen durch den SBTn, die unter anderem dauernde Bergwasserausleitungen im Ausmaß von bis zu 38 Millionen Liter Wasser pro Tag vorsehen, geschützt wird. „Sollte die Semmeringbahn tatsächlich einmal durch einen Basistunnel ersetzt werden, könnte dies zur Stilllegung und schlimmstenfalls zum Verfall dieser bedeutenden Gebirgs- und Landschaftsbahn führen. Eine Eintragung in die Rote Liste des gefährdeten Welterbes wäre die Folge“. Diesen Worten des Gründungsdirektors des UNESCO-Welterbe-Zentrums, Bernd von Droste zu Hülshoff, ist kaum noch etwas hinzuzufügen. Weitere Informationen auf: www.alliancefornature.at |
| 7. Dezember 2011 - SCHLUSS MIT SINNLOSEN STRASSENBAUPROJEKTEN! |
|
Werdet aktiv und unterzeichnet! Bürger fordern mit einer Petition den sofortigen Stopp aller laufenden Straßenneubauprojekte und deren kritische Überprüfung. Nur dort, wo tatsächlich langfristig ein Mehrbedarf besteht, dürfen Straßen noch aus- oder neugebaut werden. Mit dem eingesparten Geld sollen kaputte Straßen und Brücken saniert werden. Die „Petition 20526“ für ein sofortiges Straßenbaumoratorium kann auf der E-Petitionsseite des Deutschen Bundestags noch bis zum 20. Dezember 2011 online unterzeichnet werden. Der Ökolöwe unterstützt diese Petition und hofft auf viele Unterzeichner. Denn nur wenn 50.000 Unterschriften zusammen kommen, muss sich der Petitionsausschuss in einer öffentlichen Anhörung mit dem Anliegen beschäftigen. Den vollständigen Text der Petition und aktuelle Informationen gibt es auf der eigens eingerichteten Website: www.strassenbaumoratorium.de. |
| 7. Dezember 2011 - Dresden hat zu große Straßen |
|
Etliche Neubaustrecken wurden für ein enormes Verkehrsaufkommen konzipiert. Tatsächlich fahren viel weniger Autos als erwartet. Doch die nächsten Fehler drohen. Von Denni Klein Eine vierspurige Königsbrücker Straße mit Tunnel an der Kreuzung Stauffenbergallee – das ist der Traum von CDU und FDP. Geld spielt keine Rolle. Seit über 15 Jahren fordern sie das, und vor wenigen Wochen setzten die Parteien zusammen mit der Bürgerfraktion und der NPD zumindest die vier Spuren im Stadtrat durch – gegen die Empfehlungen des FDP-Bürgermeisters Dirk Hilbert, gegen den Rat der TU-Experten und trotz Millionen-Mehrkosten. Dabei gibt es heute in Dresden etliche Beispiele, die diese Verkehrspolitik infrage stellen. Das geht aus Angaben des Baubürgermeisters Jörn Marx (CDU) hervor, die er der Grünen-Stadträtin Margit Haase gemacht hat. Beispiel 1: Auf der B173 fahren 9900 Autos weniger als geplant Für den vierspurigen Autobahnzubringer Coventrystraße, der zugleich die neue Bundesstraße 173 bildet, wurden in den Planungen bis zu 27000 Autos vorhergesagt – ein klarer Fall für vier Spuren. Diese gelten frühestens ab 22000 Autos pro Tag als sinnvoll. Die aktuellen Zahlen stellen diesen Ausbau nun infrage: Denn tatsächlich fahren nur 17100 Fahrzeuge auf der Strecke, die über 60 Millionen Euro gekostet hat. Das sind 37 Prozent weniger. Eine zweispurige Lösung hätte die Baukosten nach Expertenschätzungen um etwa ein Drittel auf 40 Millionen reduziert. „Geld, das bei den Schulen fehlt“, sagt Grünen-Stadträtin Haase. So viel kostet der Neubau eines Gymnasiums. Beispiel 2: Am Flügelweg fahren 14550 Autos weniger als geplant Ihr ganzes technisches Können durften die Ingenieure an der Kreuzung Hamburger Straße/Flügelweg beweisen. Hier wurde die Kreuzung in zwei Ebenen gelegt, der Flügelweg taucht mit einem Tunnel unter der Hamburger Straße durch. Dazu kommen vom Flügelweg aus in beide Richtungen zwei Linksabbiegerspuren oberirdisch. Allein diese Kreuzung kostete 18 Millionen Euro, ohne den Gleisbau für die Straßenbahn. Geplant waren hier täglich 37150 Autos. Tatsächlich fahren heute 22600 Autos durch den Tunnel (minus 39 Prozent). Auch hier geht die studierte Verkehrsplanerin Haase davon aus, dass erheblich hätte gespart werden können, bis zu 30 Prozent sagt Haase. Beispiel 3: Auf der B170 fahren 11450 Autos weniger als geplant Auch die großzügig für die Bundesstraße 170 ausgebaute Bergstraße ist für deutlich mehr Autos konzipiert als heute auf der Strecke fahren. Hier wurden nach den offiziellen Angaben der Stadt 36900 Autos als Prognose in der Planung zugrunde gelegt. Die aktuellen tatsächlichen Zahlen bescheinigen nur noch 25450 Autos. Differenz: 31 Prozent. Der Ausbau kostete 21,7 Millionen Euro. Auch hier sei wertvolles Geld buchstäblich im Boden versenkt worden, kritisiert Haase. Sie warnt davor, diese Fehler nun etwa an der Königsbrücker Straße zu wiederholen. Der vierspurige Ausbau würde mindestens drei Millionen Euro mehr kosten. Dafür kann man eine Kita mehr bauen. Kommentar KOMMENTAR Großspurig ist kleinkariert Denni Klein über den Ausbau von Straßen Es sind nur drei Beispiele einer langen Liste großer Straßenbauprojekte in Dresden, die eine Nummer kleiner auch ihren Dienst getan hätten. Der Wiener Tunnel würde sich hier beispielsweise genauso einreihen. Der vierspurige Tunnel ist befahren wie eine bessere Nebenstraße. Die Straßen sind gebaut, wozu noch Kritik? Erstens, weil das Geld heute extrem fehlt, und zweitens, weil diese Straßen bis heute extrem teuer sind. Allein für Wartung und Betrieb von Wiener Tunnel, Bramschtunnel und Flügelwegtunnel zahlt die Stadt jedes Jahr Millionenbeträge. Ebenfalls Geld, was Jahr für Jahr fehlt. Deshalb sollten solche Fehler jetzt nicht wiederholt werden. Doch genau das passiert, wenn die Königsbrücker vier Spuren bekommt. Besonders peinlich wird es, wenn anschließend der Verkehr mit Pförtnerampeln künstlich gedrosselt werden muss, um die Luftverschmutzung zu reduzieren. Die Millionen kann man sich tatsächlich sparen. Auch das Ausmaß der Verlegung der B6 in Cossebaude sollte überprüft werden. Auch hier gehen Planungszahlen und Verkehrsentwicklung auseinander. Großspurig ist kleinkariert, denn mit Vernunft kann viel Geld gespart werden. Sächsische Zeitung, 2. Dezember 2011 |
| 6. Dezember 2011 - Die Beschlüsse des Bundestages am 1. Dezember – Entwicklung des Elberaums |
|
Deutscher Bundestag – 01.12.2011 Die Beschlüsse des Bundestages am 1. Dezember Entwicklung des Elberaums Auf Empfehlung [1] des Ausschusses für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (17/7681) hat der Bundestag am 1. Dezember mit den Stimmen von CDU/CSU und FDP gegen die Stimmen von Bündnis 90/Die Grünen bei Enthaltung von SPD und Linke einen Antrag [2] der Grünen zur Entwicklung des Elberaums (17/4554) abgelehnt. Die Abgeordneten hatten die Entwicklung einer umfassenden Strategie zur Elbregion und zum Erhalt der Landschaft Elbe gefordert. Zudem sollte Sorge dafür getragen werden, dass im Flussgebiet keine Baumaßnahmen zur Verbesserung der Schiffbarkeit mehr durchgeführt werden, die direkt oder indirekt die Ausweisung mit weniger strengen Bewirtschaftungszielen [1] http://dip.bundestag.de/btd/17/076/1707681.pdf |
| 4. Dezember 2011 - Waldschlößchenbrücke, Berufungsverfahren der Grünen Liga beim OVG |
|
Nachdem die Umweltverbände Grüne Liga Sachsen, NABU und BUND beim Verwaltungsgericht Dresden mit ihrem Versuch scheiterten, das europäische Schutzgebiet der Elbe und das Weltkulturerbe vor irreparablen Schäden durch den Bau der Waldschlößchenbrücke zu bewahren, bot sich ihnen nun erstmals die Gelegenheit, ihre rechtlichen und naturschutzfachlichen Argumente dem 5. Senat des Oberverwaltungsgerichts Bautzen vorzutragen. Die achttägige Verhandlung, die in sachlicher Atmosphäre unter der Leitung des Vorsitzenden Richters Michael Raden stattfand, ließ offenbar werden, dass die Interessen des Naturschutzes für die Brückenplaner kaum eine Rolle spielten. Unabhängig davon, ob es das Ausmaß der Schädigung der geschützten Kies- und Sandbänke, der Flachlandmähwiesen und der die Elbe begleitenden Hochstaudenfluren oder die Intensität der Beeinträchtigung geschützter Tiere (Grüne Keiljungfer, Wachtelkönig, Dunkler Wiesenknopf-Ameisenbläuling, Kleine Hufeisennase u.v.m.) betrifft, zeigte sich deutlich, dass keine sorgfältigen Untersuchungen, sondern allenfalls wenig realitätsgerechte Abschätzungen die Grundlage der Planung bildeten. Aussagen der Fachgutachter des beklagten Freistaates Sachsen, die darin gipfelten, dass die in den Elbwiesen lebenden Wachtelkönige ohnehin von Katzen gefressen würden und die Straße querende Fledermäuse den Fahrzeugen problemlos ausweichen könnten, weil ihnen solche Ausweichmanöver gelängen, wenn Kinder die Tiere mit ihren Pudelmützen zu fangen versuchten, trugen zur Erheiterung der Zuhörer bei, warfen aber auch ein bezeichnendes Licht auf die Qualität der Argumente, mit denen der Beklagte die Rechtmäßigkeit des Brückenbaus zu begründen versuchte. Ein verantwortungsbewusster Umgang mit dem europäischen Naturerbe sieht anders aus. Auch die von den Verbänden vorgeschlagene und von Experten ausgearbeitete Tunnelvariante wurde vom Beklagten erkennbar nicht mit der notwendigen Ernsthaftigkeit gewürdigt. Während diese naturschonende Möglichkeit der Elbquerung noch im Planfeststellungsverfahren gleichsam „vom Tisch gewischt wurde“, setzte sich der Beklagte erstmals in der mündlichen Verhandlung vor dem Oberverwaltungsgericht mit der Frage auseinander, ob ein in offener Bauweise hergestellter Tunnel nicht doch die bessere Variante zur Herstellung eines Elbübergangs gewesen wäre. Der noch am vorletzten Tag der mündlichen Verhandlung vom Beklagten aufgebotene Fachgutachter konnte vor dem Hintergrund der zum Einschwimmen der Brücke erforderlichen umfangreichen Baggerungen in der Elbe allerdings nicht widerlegen, dass der Tunnelbau deutlich geringere Beeinträchtigungen verursacht hätte. Davon abgesehen hätten solche Überlegung vor Erteilung der Genehmigung des Brückenbaus, und nicht erst Jahre danach im gerichtlichen Verfahren angestellt werden müssen. Der Michail Sergejewitsch Gorbatschow zugeschriebene Satz, „Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben“, könnte daher im Verfahren vor dem Oberverwaltungsgericht Bautzen seine unverminderte Aktualität erweisen.
04. Dezember 2011 GRÜNE LIGA Sachsen e.V. – Team Waldschlößchenbrücke |
| Mündliche Verhandlung zum Planfeststellungsbeschluss Waldschlösschenbrücke am 29. November 2011 |
|
Datum/Uhrzeit der Verhandlung: 29.11.2011, 10:00 Uhr Sitzungssaal der Verhandlung: 005 Aktenzeichen: 5 A 195/09 Fortsetzung am Mittwoch, den 30. November 2011, Donnerstag, den 1. Dezember 2011 und Freitag, den 2. Dezember 2011 jeweils um 9.30 Uhr 1. Grüne Liga Sachsen e. V. 2. Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, Landesverband Sachsen e. V. u.a. (PB: RA Peter Kremer, RA Prof. Dr. Martin Gellermann) gegen Freistaat Sachsen (PB: RAe Redeker, Sellner, Dahsn) wegen Planfeststellungsbeschluss Waldschlößchenbrücke, hier: Berufung Besetzung des Gerichts: Vorsitzender Richter am OVG Raden Quelle: http://www.justiz.sachsen.de/ovg/content/1394.php
Fassung vom 06.06.1992 Im Klageverfahren zum Planfeststellungsbeschluss Waldschlösschenbrücke hat das OVG Bautzen (Ortenburg 9, 02625 Bautzen) vier weitere Verhandlungstage angesetzt. Erster Verhandlungstag ist Dienstag, 29.11.2011, ab 10:00 Uhr; Fortsetzung am Mittwoch, 30.11.2011, Donnerstag, 01.12.2011 und Freitag, 02.12.2011, jeweils 09:30 Uhr. Die Verhandlung findet im Sitzungssaal 005 statt. Zur erwarteten Urteilsverkündung wurden keine Angaben gemacht. Die Verhandlung ist öffentlich. Wer die Möglichkeit hat, kann als Zuschauer und Prozessbeobachter die klagenden Umweltverbände moralisch unterstützen und zu mehr Öffentlichkeit beitragen. Die ungewohnt sachliche Berichterstattung der Lokalmedien während der vergangenen Verhandlungsrunde dürfte nicht zuletzt auf die Präsenz einer interessierten Bürgerschaft zurückgehen. Teilen Sie uns auch diesmal Ihre Beobachtungen mit und helfen Sie bei einer fairen Beurteilung des Verfahrens. Der Ausgang des Klageverfahrens wird nicht nur Wirkung auf künftige juristische Entscheidungen bei Umweltkonflikten haben, sondern in besonderer Weise das Verhältnis von Biodiversität, der Verbindlichkeit umweltrechtlicher Verantwortung und öffentlichen Interessen bei sächsischen Großprojekten prägen. HintergrundDie drei klageführenden sächsischen Umweltverbände NABU Sachsen, BUND Sachsen und Grüne Liga Sachsen halten den 2004 erteilten Planfeststellungsbeschluss zum Verkehrszug Waldschlösschenbrücke aufgrund einer Vielzahl schwerwiegender Einwände für rechtswidrig. Sie reichten 2004 gegen die Planfeststellung Klage beim Verwaltungsgericht in Dresden ein. Die dritte Kammer des Verwaltungsgerichts Dresden folgte 2008 in ihrem erstinstanzlichen Urteil der Auffassung der Landesdirektion Dresden als genehmigungserteilender Behörde. Gegen diese Entscheidung legten die Naturschutzverbände Berufung beim Sächsischen OVG in Bautzen ein. Am Sächsischen Oberverwaltungsgericht findet zurzeit diese Berufungsverhandlung im Hauptsacheverfahren statt. Der Rückbau der Waldschlösschenbrücke und die Wiederherstellung der Elbwiesen sind außerdem Voraussetzungen für eine Wiederaufnahme des Dresdner Elbtales in die Liste der Welterbestätten. Eine Ausführung der Elbquerung in Form eines durchgehenden Tunnels wäre aus Sicht der Umweltverbände sowie der Unesco eine mögliche Alternative. |
| 35. Verkehrsplanerisches und Verkehrsökologisches Kolloquium – zum Thema: „Zukunft der Städte“ |
|
Am 19. Oktober 2011 beginnt das Verkehrsplanerische und Verkehrsökologische Kolloquium zum Thema: „Zukunft der Städte“. Die Vorträge finden jeweils Mittwochs von 14:50 bis 16:20 Uhr im Potthoff-Bau (Raum 112, Hettnerstraße 1) statt. Die genauen Termine können Sie der PDF unten entnehmen. weitere Veranstaltungen der Fakultät: http://tu-dresden.de. – Prof. Dr.-Ing. Gerd-Axel Ahrens |
| Das Urteil im Brückenprozess verzögert sich |
|
Im Prozess zur Waldschlößchenbrücke sind weitere mündliche Verhandlungstage vor dem Oberverwaltungsgericht in Bautzen angesetzt. Der 5. Senat des Gerichts wird vom 29.November bis 2. Dezember weiter über die Klagen von drei Naturschutzverbänden gegen das Bauprojekt verhandeln. Der 2.Dezember ist als Reservetermin ausgewiesen. Aufgrund des umfangreichen Sachvortrages der Beteiligten und der Vielzahl an Sachverständigen seien die weiteren Termine erforderlich, hieß es. Ursprünglich sollte Anfang Oktober das Urteil fallen. Die Naturschutzverbände Grüne Liga, NABU und BUND sehen den Lebensraum von Tieren und Pflanzen durch den Bau beeinträchtigt und wollen geklärt wissen, ob ein Tunnel die umweltverträglichere Wahl gewesen wäre. Das Dresdner Verwaltungsgericht hatte die Klagen 2008 bereits in erster Instanz abgewiesen. (SZ/fra) Sächsische Zeitung, 1. Oktober 2011 |
| 5. Oktober 2011 - Uns trennt die Brücke |
|
Von Denni Klein Die Waldschlößchenbrücke ist fast fertig und doch ist offen, ob ihr Bau rechtens ist. Dass es in dem Streit um mehr als die Brücke geht, zeigt ein Tag im Gericht. Michael Raden hält seine Hand stets vor seinen Mund, seinen Stift fest umklammert, wenn er den Ausführungen der Anwälte folgt. Er ist der Vorsitzende Richter des 5.Senats am Oberverwaltungsgericht in Bautzen. Er ist der oberste Brücken-Richter. Seine Aufgabe: Er soll mit seinen beiden Kolleginnen und dem Ergänzungsrichter entscheiden: Ist der Bau der Waldschlößchenbrücke rechtens? Vor ihm sitzen seit dem gestrigen Dienstag bis zum Freitag ein gutes Dutzend Anwälte und Experten. Die einen vertreten den Freistaat. Der Berliner Rechtsanwalt Frank Fellenberg führt für das beklagte Land das Wort. Gewandt, offensiv, siegessicher: „Ich möchte ihre Äußerung zunächst auf rechtlich richtige Füße stellen“, leitet er seine erste längere Erwiderung des Tages ein, von denen noch viele folgen. Er reagiert auf einen leidenschaftlichen Vortrag des Anwalts Martin Gellermann, der die drei klagenden Naturschutzverbände Grüne Liga, NABU und BUND vertritt Hat das Land geschlampt? Richter Raden zuckt nicht ein einziges Mal mit der Augenbraue, während sich die versierten Verwaltungsrechtler ihren Schlagabtausch liefern. Hin und wieder notiert er sich ein paar Worte. Das meiste hat er in den 6500 Seiten Papier, die in 80 Ordnern und Mappen bereitstehen, schon gelesen. An diesem Verhandlungstag geht es darum, ob das damalige Regierungspräsidium, heute Landesdirektion, den Schutz der Natur ausreichend geprüft hat, bevor es 2004 den Bau der Brücke genehmigte. Hier signalisiert der Senat Zweifel. Die Überraschung des Tages. Das sind Vorüberlegungen anhand der Aktenlage, stellt die Berichterstatterin des Senats klar. „Das Regierungspräsidium hat nur eine reine Gefahrenabschätzung vorgenommen. … Eine Verträglichkeitsprüfung wäre aber erforderlich gewesen.“ Das ist längst kein Urteil, aber ein Signal. Im Klartext heißt das: Das Regierungspräsidium hätte seinerzeit wesentlich besser prüfen sollen, ob der Brückenbau erhebliche und dauerhafte Schäden für die in dem geschützten Gebiet lebenden Tiere und Pflanzen hat. „Damit weicht der Senat ganz erheblich vom Verwaltungsgericht Dresden ab. Ich bin dezidiert anderer Meinung“, stellt Landesanwalt Fellenberg fest. Der SZ sagt er: „Es ist keiner Kröte geholfen, wenn das Land nachträglich die Papiere von 2004 ändert. Eine erneute Prüfung käme zum gleichen Ergebnis. Die Brücke schadet der Natur nicht.“ Die Naturschützer schöpfen durch die „Vorüberlegungen“ der Richter Hoffnung. „Wir haben gewichtige Argumente, dass die Brücke die Natur schädigt und dass das nicht beachtet wurde“, sagt Anwalt Gellermann der SZ. Eine Einschränkung gibt der Senat zu bedenken. So könnte man dem Land zugutehalten, seinen Fehler in späteren Änderungsbeschlüssen erkannt und die Verträglichkeitsprüfung nachgeholt zu haben. Das könnte juristisch eine „heilende Wirkung“ haben. „Mit nichten“, sagt Anwalt Gellermann. „Es geht hier nicht um die große Heilung eines punktuellen Fehlers, sondern um die punktuelle Heilung eines unglaublich großen Fehlers.“ Es wird deutlich, dass es um mehr geht als die Rettung der kleinen Hufeisennase (eine Fledermaus) oder des Dunklen Weißknopf-Ameisenbläulings (ein seltener Schmetterling). Das Gericht soll klären, ob die sächsischen Genehmigungsbehörden den Naturschutz ausreichend würdigen, wenn sie Bauprojekte genehmigen. Künftige Baugenehmigungen werden sich an dieser Entscheidung messen lassen müssen. Natürlich wird auch deutlich, dass der Schmerz des Welterbeverlusts und die Unversöhnlichkeit mit dem Stahlbauwerk mitschwingt. Drei Szenarien denkbar Allen Beteiligten ist aber klar: Niemand reißt die Brücke wieder ab. Deshalb sind drei Szenarien denkbar. Variante eins: Das Land verliert. Es gibt einen Baustopp und Naturschutzbelange müssten nachgebessert werden. Variante zwei: Die Naturschützer scheitern, dann geht es wohl vor dem Bundesverwaltungsgericht weiter. Variante drei: Richter Michael Raden schafft die Versöhnung. Dazu braucht er in seinem Urteil einen äußerst feinsinnigen Strich. Denn bisher ist klar: Diese Brücke trennt Dresden. Sächsische Zeitung, 28. September 2011 |